Тест драйв Suzuki Kizashi: грядут великие перемены?

 

Suzuki не выстрелили в D класс внезапно. В 2007 году на Франкфуртском автосалоне публике был представлен первый концепт Kizashi – стильный пятидверный хэтчбек с пропорциями Bugatti Galibier. Kizashi 2, дебютировавший в том же году в Токио, представлял собой кроссовер в стилистике первого концепта. Год спустя в Нью-Йорке японцы показали третий и почти серийный вариант модели в кузове седан.

 

 

Название модели выбрали звучное, малозапоминающееся и по-японски философское – Kizashi, что переводится как «предзнаменование грядущих великих перемен». Наш тест-драйв призван выяснить, правда ли это или только маркетинговые уловки.

 

 

 

 

Честно сказать, внешний дизайн Suzuki удался, хоть он и вполовину не так самобытен, как у первого концепта. Да и на фотографиях автомобиль смотрится не так гармонично и эффектно, как вживую. На улицах на эту машину оборачивались все без исключения, то ли из-за надписей на бортах, то ли не верили, что это Suzuki, а возможно, Kizashi просто действительно красив.

 

 

 

 

 

На нашей версии стоят затемненные 18-дюймовые многоспицевые диски, которые отлично выглядят. Базовая комплектация оснащена 16-ыми стальными дисками (которые явно маловаты машине) и, скорее всего, более комфортна для ежедневных перемещений.

 

 

 

Suzuki Kizashi на российском рынке имеет две комплектации: STD и SDLX. В первой автомобиль оснащен передним приводом и механической коробкой передач, во второй доступен только варитор, однако привод клиент сможет выбрать сам.

 

 

За 995 000 рублей вы получите версию STD, которая уже неплохо оснащена: семь подушек безопасности, ABS, ESP, двухзонный климатконтроль, кнопку запуска двигателя, электропакет (кроме сидений). Также в салоне этой версии вы обнаружите бортовой компьютер, регулировки руля и водительского кресла по высоте. Аудиосистема будет понимать формат MP3, а задние сиденья складываться в пропорции 1/3 – 2/3. Цвет металлик – в базе.

Внутри. Первое впечатление от салона – это точно Suzuki? Несомненно, последний Swift обладает качественным и не по меркам класса крепко сбитым салоном, однако новый флагман компании отделан уже с претензией на роскошь, пусть и на японский манер. Тем более что нам на тест досталась версия SDLX с передним приводом, оснащение которой удовлетворит большинство вкусов.

 

 

 

Сиденья, руль и вставки на дверях кожаные, хотя материал при этом подозрительно блестящий и скользкий. Зато с водительским креслом можно возиться бесконечно – диапазон регулировок просто огромный. Можно сесть, как в спорткаре, низко, с прямой спиной и вытянутыми ногами, а можно, как в автобусе, буквально упираясь головой в потолок. Настраивается поясничный упор и угол наклона передней и задней части подушки. Короче, усесться можно без проблем, но я всю неделю искал идеальные настройки, перепробовав самые разные варианты.

 

 

Может быть, это мне не удалось из-за неудобно расположенного педального узла. Педаль тормоза сильно смещена влево, и нога устает работать с ней, особенно в пробках. Пожалуй, это один из главных эргономических просчетов автомобиля.

 

 

Пассажирское кресло имеет меньше настроек: вперед-назад и угол наклона спинки. Из-за того, что оно не имеет регулировки поясничного упора, сидеть на нем в затяжных поездках менее удобно, так как устает спина. В целом сиденья напоминают диван – удобно, но боковой поддержки не хватает, особенно в быстрых поворотах.

 

 

К задним креслам претензий нет, к тому же они складываются, открывая широкие возможности для перевозки вещей самых разных форм и размеров. Средняя часть одновременно служит подлокотником с парой выкидных подстаканников и люком в багажник, то есть если потребуется перевезти лыжи, кресла складывать не придется.

 

 

 

 

Кстати, объем багажника Suzuki – 461 литр. Показатель в классе не блестящий, да и скомпонован он не очень удобно: широкое поначалу пространство перерастает в туннель поуже, и еще мешают петли. Прямо в багажник из задней полки торчит корзина сабвуфера с логотипом Rockford&Fosgate и провода: поначалу выглядит дико, но со временем понимаешь, что это скорее стилистический прием – низкочастотный динамик защищен.

 

 

Места для ног хватит, при условии, что пассажир спереди не слишком отодвинет свое кресло. Тем не менее, пространство для ног съедает трансмиссионный туннель посреди салона. Место над головой немного скрадывает люк и ниспадающая крыша, однако японцы сделали своеобразный «пузырь» над головами задних пассажиров, в который упираются те, что ростом под два метра.

 

 

Пластик в салоне жесткий и твердый, зато не гремучий. Общее качество сборки на высоте и никаких «сверчков» во время недельной эксплуатации не выскочило. Даже на высокой скорости при ударах подвески салон тихий и комфортный.

 

 

Дизайн торпедо не поражает. Есть эргономические недочеты, да и некоторые элементы и детали выглядят странно на автомобиле за 1 200 000 рублей. Три экрана (один на панели приборов, между спидометром и тахометром, остальные – водительской консоли) не цветные и маленькие. Тем не менее, вся информация на них интуитивно понятна: тот, что на панели рассказывает все о состоянии автомобиля, еще один отвечает за аудиосистему и последний – за климат.

 

 

Также узел управления роскошной музыкой продуман не до конца. Да, громкость можно регулировать с руля и лучше так и делать, поскольку джойстик громкости на консоли постоянно путаешь с ручкой регулировки климата. Климат – это две большие шайбы с металлическим покрытием внизу, а музыка – две маленькие хлюпкие ручки на самом верху, так что тянуться до них рано или поздно надоедает.

 

 

Тем более, когда пытаешься регулировать громкость музыки с консоли, то постоянно выключаешь ее, поскольку эта шайбочка одновременно является довольно чувствительной кнопкой включения и выключения аудиосистемы. Короче, пытаешься прибавить на любимом моменте – и просто-напросто выключаешь музыку.

 

 

 

 

Зато звук, который издает 10-компонентная система от американских гуру Rockford&Fosgate, заставляет забыть о замороченном управлении (к которому все равно рано или поздно привыкнешь). Куча излучателей средних и высоких частот рассеяны по всему салону, а половину всей картины составляет нескромный сабвуфер, встроенный в заднюю полку. Парни из Suzuki ласково называют его Punch Bass и это действительно так: если раскочегарить его как следует, то вибрировать будет вся машина. К чести сузуковцев, даже на полной громкости элементы салона не трещат, так что качество воспроизведения остается на высоком уровне.

 

 

Все остальное в салоне находится на своих местах и не требует особого привыкания. Над водителем находится очечник, блок управления салонным освещением и электрическим люком, из-за которого крыша кажется низкой, как у спорткара. Особых неудобств это не доставляет, да и с обзорностью порядок, разве что передние стойки толстоваты.

 

 

На ходу. Сразу отмечу, что Suzuki Kizashi, вероятно, больше подойдет полный привод. Да, он не помешает многим автомобилям, но в данном случае передний не справляется с поступающей мощью, особенно при интенсивном разгоне. Машина «приседает», сцепление ухудшается, поэтому любая выбоина способна сбить ее с курса.

 

 

 

На автомобиль устанавливается хорошо известная по кроссоверам Grand Vitara бензиновая «четверка» объемом 2,4 литра. Ее отличие лишь в том, что для Kizashi ее мощность увеличена до 178 лошадиных сил, что наделяет автомобиль подвижным темпераментом и нескромным аппетитом. За время тестовой недели средний расход ни разу не упал ниже 15 литров на 100 километров, даже если я ездил, постоянно думая о природе.

 

Конечно, это скорее следствие обкатки, так как машина на момент начала теста прошла около 5000 километров. Японцы же обещают расход в 11 литров в городе, да и мастера заверили, что к концу обкатки расход придет в норму.

 

 

 

Звук, который издает Kizashi на малых оборотах, утробен и к средним оборотам перерастает в сочный рык. Однако всего 4 цилиндра не позволяют легким автомобиля заработать в полную силу, и к концу тахометра рык превращается в вой. Это может раздражать, однако для перестроений и для комфортных быстрых перемещений по городу достаточно средних оборотов, на которых звук двигателя идеален. И расход топлива в этом случае вас не смутит.

 

 

Несмотря на то, что выбоины любого размера Suzuki обрабатывает довольно жестко, подвеску во время теста так ни разу и не пробило. Упругости хватает везде: на высоких скоростях при проезде стыков на мостах, на медленных ямах и на мелких рытвинах подвеска справляется. При этом хотелось бы, чтобы она делала это помягче, ведь это автомобиль для ежедневных поездок, а не для трека.

 

 

Жесткость подвески имеет и другую сторону медали – на высоких скоростях ход собранный и машина не раскачивается. В быстрых поворотах крены есть, но они чувствуются острее, чем есть на самом деле из-за недостаточной боковой поддержки.

 

 

Про компоновку педалей было сказано выше, добавлю лишь, что обращаться с газом удобнее, чем с тормозом – нога не устает даже во время дальних поездок. Руль хорош как широким диапазоном настроек, так и толщиной обода. Немного скользкий, зато «наплывы» удобно держать руками и при правильной хватке «без десяти два» никаких проблем не возникнет.

 

 

 

Усилие на руле слегка тугое, но это даже хорошо: удобнее управлять на высоких скоростях. Тем не менее, усилитель может запутаться на змейке, то есть при таких быстрых перехватах, которых не бывает в городе.

Kizashi за неделю эксплуатации неожиданно блеснул умениями благородных Gran Turismo – путешествовать далеко и на высоких скоростях. Лучше всего машина раскрывает себя на трассах, желательно, без ограничений по скорости, а в городе чувствует себя слегка неуютно.

 

 

Стоит отметить, что все эти недостатки очевидны лишь в сравнении с конкурентами – опытными игроками сегмента D, которые эволюционируют уже по несколько поколений и прекрасно знают, чего хочет покупатель. Kizashi – это первый шаг, новая ниша для небольшой Suzuki, которая к тому же разорвала партнерские отношения с концерном Volkswagen (буквально на днях, перед Франкфуртским автосалоном) и теперь является самостоятельной компанией.

 

 

 

Борьба за покупателя в сегменте среднеразмерных седанов, может быть, и не такая плотная, как в гольф-классе, но все равно чужаков там принимают крайне неохотно. Тем более, по такой цене, как у Kizashi – 995 000 – 1 279 000 рублей. Для сравнения, вилка цен на Ford Mondeo Sedan – 699 000 – 1 138 500, на Mazda 6 – 749 000 – 1 173 000 рублей.

 

 

Относительно новые игроки рынка Hyundai Sonata (929 900 – 1 238 900 рублей) и Renault Latitude (865 000 – 1 225 000 рублей) все равно выходят чуть дешевле, правда, при этом они недоступны с полным приводом.

 

 

Пожалуй, наиболее близко по цене Suzuki подобрались к Honda Accord (999 000 – 1 275 000 рублей) и Volkswagen Passat (859 000 – 1 493 000 рублей).

 

 

 

 

Suzuki Kizashi – отлично оснащенный автомобиль с ярким дизайном. Но, на мой взгляд, за ту цену, которую просят за эту машину, российский покупатель будет присматриваться к более привычным (и доступным) предложениям на российском рынке. Японца имеет смысл выбрать с полным приводом – тогда и конкурентов станет заметно меньше.

 

 

 

 

 

Российское представительство компании, на самом деле, не торопится в погоню за лидерами класса. Они позиционируют свою новую модель как имиджевую и планируют достичь показателей в 100 продаваемых в месяц машин по всей России. Пока эта цифра находится на уровне 40 штук.

 

 

После длительного теста стала понятна концепция «грядущих великих перемен». Со своей новой моделью японцы не хотят набить кошельки, но изменить отношение к бренду Suzuki, показав, что и небольшая компания может делать большие автомобили как минимум не хуже, чем крупные мировые автопроизводители.

 

 

Что ж, Kizashi – идеальный выбор для тех, кто ищет чего-то нового в сегменте D. Дизайн авто– гарантия того, что вам будут оборачиваться вслед, а высокая цена защитит от того, что когда-нибудь такой же купит и ваш сосед.