Как удалить сажевый фильтр?

Россияне боятся покупать дизельные автомобили, несмотря на их явные преимущества в экономичности и тяговитости. Одна из главных причин – страх проблем с сажевым фильтром, EGR и прочими «эко-механизмами». Но у этой проблемы есть радикальное решение – удалить и забыть.

Понаблюдать за процессом удаления сажевика мы отправились в Лабораторию Скорости (Санкт-Петербург, ул. Химиков, дом 2) – там нас ждала BMW 5 серии в кузове E60, пригнанная недавно из Европы. В ЕС, как известно, нормы Евро-5 вступили в силу 1 января 2005 года, и все дизельные автомобили, выпущенные с этого момента, имеют сажевый фильтр.
На качественной европейской солярке фильтр при условии своевременной регенерации «живёт» по 150-180 тысяч километров, после чего сознательные европейцы его меняют. Автомобили, которые перегоняют к нам из ЕС, часто имеют сажевый фильтр, который доживает последние километры своего ресурса.

Главная проблема при замене сажевого фильтра – его стоимость, которая обычно варьируется от 60 до 80 тысяч рублей, а иногда доходит до 100 тысяч и выше. Это, в целом, неудивительно, так как частицы сажи задерживает покрытие из очень дорогих редкоземельных металлов.

Перекупщики часто покупают неоригинальные сажевые фильтры-болванки, не имеющие металлического напыления на сотах. Они выходят из строя очень быстро, и годятся исключительно для перепродажи. У владельца, который собирается ездить на автомобилей, выход, помимо покупки нового оригинально фильтра, только один: вырезать его.

Процесс модернизации нежной европейской выхлопной системы под российские реалии делится на две части: сначала фильтр физически удаляют, затем - перепрошивают блок управления. Работы по железу занимают от получаса до бесконечности - все зависит от сложности расположения банки с фильтром. С 5-кой БМВ в кузове Е60 особых сложностей нет. Единственная проблема - сажевик невозможно снять отдельно от выхлопной трубы, но это усложняет процедуру не слишком сильно.

Итак, банка с фильтром извлечена. Сначала нужно снять ее теплоизоляцию, потом распилить и можно насладиться видом забитых сажей сот. Надо сказать, что на этой пятерке все не так уж и плохо.

В наиболее тяжелых случаях сажевый фильтр забивается полностью, и полностью блокирует работу выпускной системы. Помните детскую книжку про крота, который затыкал выхлопные трубы шпикачками? Вот здесь та же история: автомобиль с фильтром в таком состоянии даже не заведется, и до сервиса его придется везти на эвакуаторе. Так что удалением стоит озаботиться уже при первых симптомах: потере мощности и горящей контрольной лампе.

На некоторых фильтрах соты можно выпрессовать из банки, а иногда приходится варварски орудовать зубилом. Дальше разрезанный кожух надо сварить обратно и покрасить во имя защиты от коррозии. Всё, слесарные работы почти окончены - можно ставить выхлопную трубу обратно.

Помимо сажевого фильтра довольно часто доставляют проблемы клапаны рециркуляции отработавших газов – EGR. Система нужна для того, чтобы забирать часть выхлопа из выпускного коллектора и отправлять его во впускной, чтобы перемешать с чистым воздухом. Повторное  использование выхлопа необходимо, чтобы дожечь содержащиеся в нем оксиды азота. Однако экология экологией, а российское дизтопливо с высоким содержанием серы часто приводит клапан EGR, стоящий на канале для выхлопа, в негодность. Черные серные отложения так плотно забивают механизм, что клапан может «зависнуть» в открытом положении и выдавать на впуск слишком много выхлопа, снижая мощность двигателя.

В отличие от сажевого фильтра, EGR можно почистить, хотя с учетом качества солярки это придется делать достаточно регулярно. Проще всего также вырезать этот узел, потому как ни на надежность двигателя, ни на расход топлива система рециркуляции никакого положительного воздействия не оказывает. Тем более что добавление выхлопа во впуск априори снижает отдачу двигателя.

Третий типично проблемный узел многих автомобилей – вихревые заслонки впускного коллектора. Они нужны для дозирования воздуха, поступающего в цилиндры. Поскольку в поступающем воздухе благодаря EGR присутствуют загрязнения из выхлопа, то сами заслонки и их оси имеют свойство покрываться отложениями и «закисать». На некоторых моделях они могут провалиться внутрь коллектора и в итоге попасть в цилиндр. В результате мотор может заклинить. Поэтому чтобы гарантированно избавиться от лишних проблем, заслонки нужно удалить.

Разумеется, простым механическим удалением деталей проблему не решить. До и после сажевого фильтра на выхлопном тракте стоят датчики, которые замеряют температуру и давление выхлопа. Если фильтр будет «вынут», то показатели меняться не будут, и датчики подадут соответствующий сигнал в электронный блок управления. Система войдет в аварийный режим и ограничит мощность двигателя. Поэтому для полного избавления от сажевого фильтра нужно отключить датчики с помощью перепрошивки блока управления. То же касается EGR, потому как его работа также контролируется датчиками.

Поскольку для корректной работы двигателя, лишившегося сажевика, EGR и вихревых заслонок, нужно перепрошивать блок управления, то в Лаборатории скорости клиентам часто предлагают провести еще и чип-тюнинг. На дизельных наддувных моторах с его помощью можно добиться очень серьезной прибавки к мощности. Подробнее об этом - читайте в материале, посвященном перепрошивке дизельного Volvo XC70.