Renault Logan Рено Логан тюнинг двигателя и его результаты

У Рено Логан достоинств, конечно, много, но ураганной динамикой он никогда не отличался. Обозреватель Бибика.ру тестирует тюнингованный Renault Logan, прошедший доработку распредвала и дросселя.

Любой журналист любит, когда его публикация вызывает отклик у читателей. Поэтому я с интересом отнесся к письму одного из членов Логан-клуба, который видел мой материал о чип-тюнинге Renault Logan и предложил протестировать его автомобиль, который прошел значительно более серьезную обработку в ателье SVV Motor Sport. Насчет замера мощности и крутящего момента авто мы договорились с компанией ALTECHNO, которая также занимается «железным» тюнингом.

Рено Логан – автомобиль консервативный, с виду неуклюжий, и ему всяческие элементы «спортивного» декора откровенно не идут. Поэтому наш тюнингованный экземпляр в городском потоке ничем себя не выдает. Хозяин не без гордости демонстрирует возможности своей машины – с легкостью обгоняет Мерседесы и Лексусы, едущие в Московском потоке. Но я-то знаю по себе:  и на обычном Renault Logan безо всякого тюнинга можно довольно активно ездить по городу, если хватает нервов выдерживать крены в поворотах. Поэтому верить ездовым ощущениям – непрофессионально. Проверить, насколько эффективной оказалась доработка SVV Motor Sport, можно только одним способом: проведя замеры на стенде на специальной аппаратуре.

Но для начала стоит вкратце рассказать о том, в чем заключается процесс тюнинга Renault Logan. Он делится на три части. В первой идет доработка распредвала: наплавка его кулачков и перешлифовка. В результате без изменения базового диаметра детали полностью изменяется профиль и геометрия кулачков и, как следствие – режим работы впускных и выпускных клапанов двигателя.

Вторая часть тюнинга Рено Логан – это доработка дроссельного узла. Мастер растачивает внутренние стенки дросселя таким образом, что при малом и среднем открытии заслонки (это, как известно, зависит от того, насколько мы сильно давим на педаль газа) пропускная способность узла вырастает на 40%. Электронный блок управления лишнего воздуха «не видит», отчего горючая смесь получается более воздушно-насыщенной. Для полноты эффекта от этих доработок рекомендуется еще и выполнить перепрошивку ЭБУ для работы в измененных условиях. Все вместе стоит 20 тысяч рублей и занимает несколько часов работы. По расчетам Виталия Савкова из SVV Motor Sport, прирост мощности и крутящего момента должен был составить по меньшей мере 15-20%.

Тем временем, мы уже доехали до боксов компании ALTECHNO. Расположены они практически в самом центре Москвы – у Киевского вокзала, во дворах рядом с некогда всесоюзно известным Автокомбинатом №1. Споро, минут за десять, ассистент закрепил автомобиль на роликах и еще минут пять заняли сами замеры. Результаты мы приводим в графиках и таблице ниже, заодно сравнив их с паспортными данными 16-клапанного Renault Logan.

 

	Renault Logan 1,6 л 8 кл. - штатные паспортные данные	Renault Logan 1,6 л 8 кл. - данные замеров ALTECHNO после доработки	Renault Logan 1,6 л 16 кл. - штатные паспортные данные
Максимальная мощность	87 л.с. при 5500 об./мин	99 л.с. при 5500 об./мин	102 л.с. при 5750 об./мин
Максимальный крутящий момент	128 Н*м при 3000 об./мин	139 Н*м при 3000 об./мин	145 Н*м при 3750 об./мин

Судя по сухим цифрам, тюнингованный 8-клапанник уступает стоковому 16-клапаннику. Значит, смысла в доработке автомобиля нет? Я бы так не сказал: в салонах 102-сильный Логан обойдется на 56 тысяч дороже, чем 86-сильный, а в SVV Motor Sport за доработку попросят только 20 тысяч. Также обращаю внимание на то, что 16-клапанный Renault Logan выдает максимальную мощность и момент при более высоких оборотах. До 3750 и уж тем более 5750 оборотов в повседневной жизни моторы раскручивают нечасто, поэтому 8-клапанник с доработанным валом и дросселем способен чаще проявлять свои способности в каждодневной езде. Особенно важно, что максимальный момент доступен уже при 3000 оборотах, ведь динамика разгона в первую очередь зависит от него, а не от мощности.

Кроме того, я не вполне уверен, что стоковый Renault Logan с 16 клапанами показал бы паспортный результат, если бы мы тестировали его на стенде ALTECHNO. Дело в том, что мощностные стенды замеряют так называемую «колёсную» мощность, то есть с учетом потерь на работу трансмиссии (это так называемая «мощность нетто»). Ну а в технических характеристиках пишут «мощность брутто». Для того, чтобы измерить последнюю, нужно вынуть из машины двигатель и тестировать его отдельно.

По большому счету, более «честной» является именно «колесная» мощность. Ведь мы с вами ездим на автомобиле с коробкой передач и колесами, а не летаем верхом на моторе. Но автопроизводители заинтересованы в том, чтобы продавать именно «мощность брутто», просто потому что она больше. Так как же получить результаты для того, чтобы сравнить их с паспортными? Для этого существует специальный коэффициент постоянных потерь - свой у каждого автомобиля.

Современные мощностные стенды умеют рассчитывать опытным путем, сколько мощности «съедают»трансмиссия и колеса. Для этого проводится процедура выбега: автомобиль «разгоняют»на роликах, после чего прекращают подачу топлива, и машина вращает валки по инерции. Анализируя скорость замедления, программное обеспечение стенда Superflow, которое используют специалисты ALTECHNO, понимает, сколько нужно будет затем прибавить к «мощности нетто», чтобы получить  «мощность брутто». В нашем случае коэффициент постоянных потерь составил 8%.

Правда, SVV Motor Sport не согласны с результатами замеров и считают, что к колесной мощности на Логане надо прибавлять по меньшей мере 12%. Поэтому по их методике, наш подопытный Рено Логан выдал бы уже 103 лошадиные силы и 145 Ньютон-метров.

В любом случае, результат от доработки есть. Затратив 20 тысяч рублей, мы получаем автомобиль, который выдает примерно столько же мощности и момента, сколько 16-клапанная версия, и все это на меньших оборотах. Заманчиво! А не сократится ли из-за такой доработки элементов силового агрегата ресурс автомобиля? Этот вопрос мы задали Виталию Савкову из SVV Motor Sport. И вот что он ответил:

«Установкой и настройкой тюнинговых распредвалов мы занимаемся более 20 лет. После доработки дроссельного узла ресурс упасть не может не при каких условиях. Кроме металла корпуса дросселя мы ничего не трогаем. А что может произойти с металлом, кроме коррозии или удара молотком?

Следует отдельно отметить, что надежность и ресурс двигателя, о чем беспокоится каждый автовладелец, при этом не снижаются. Другое дело - как водитель распорядится возросшей мощностью и на каких режимах будет использоваться двигатель. То ли это будет нормальная езда с меньшим количеством переключений передач, то ли активное вождение с частыми разгонами и торможениями. То же самое можно сказать и о расходе топлива».

Текст, фото, видео - Андрей Чепелев, Бибика.ру

Тюнинг-ателье SVV Motor Sport (доработка Рено Логан) - www.svvmotorsport.ru

Тюнинг-ателье ALTECHNO (стендовые замеры) -  www.altechno.ru

Отдельное спасибо клубу автолюбителей  Рено Логан -  www.logan-club.ru